Ekonomická sebestačnosť je mantra. Nepál potrebuje vybudovať domácu železničnú sieť a inú fyzickú infraštruktúru, poskytnúť stimul a ochranu domácemu priemyslu pred konkurenciou lacného dovozu. BRI/CPEC už zničila prosperujúci domáci priemysel a urobila z Pakistanu trh (aka kolóniu) produktov vyrábaných v Číne. Nepál MUSÍ chrániť domáci priemysel, podporovať export a odrádzať od závislosti od dovozu. V súčasnosti výrobky vyrobené v Nepále nemôžu konkurovať, a preto ich nemožno vyvážať do Číny a Európy. Podpora exportu Nepálu si preto vyžaduje medzinárodné železničné spojenie so susednými trhmi v Indii a Bangladéši, kde by sa nepálske výrobky mohli ľahko predávať. Konektivita na transázijskú železnicu (TAR) by mala počkať, kým sa nepálska ekonomika stane dostatočne silnou na export na čínske a európske trhy.
V polovici šesťdesiatych rokov film Aama1 zachytil predstavivosť ľudí v Nepál, príbeh mladého vojaka indickej armády vracajúceho sa domov na dovolenku, ktorý zostáva späť vo svojej dedine, aby slúžil vlasti, pre ekonomický rast a prosperitu Nepálu. Film začína scénou vojaka Gurkha, ktorý vstupuje do Nepálu železničné vlakom v Raxaule na cestu do rodnej dediny v Nepále, po ktorej nasleduje rozhovor so spolucestujúcim. Film a scéna sa nakoniec stali súčasťou populárnej kultúry Nepálu, stále vyvolávajú emócie, stali sa ikonickými pre svoje posolstvá a podľa toho, ako som sa o tomto filme dozvedel cez nepálskeho priateľa, film Amma sa akosi svrbil v kolektívnej pamäti. ľudí pravdepodobne preto, že medzi mladými ľuďmi stále podnecuje predstavivosť slúžiť svojej vlasti pre prosperujúci moderný Nepál.
A možno aj pohľad na vlak poháňaný parným strojom, ktorý viezol mladého muža domov, sa stal symbolom pokroku a pokroku ekonomický rast.
Vplyv železníc na integráciu trhu a národný dôchodok je dobre preskúmaný2,3. Železnice boli neoddeliteľnou súčasťou príbehu hospodárskeho úspechu na celom svete. Napomáha pohybu robotníkov a surovín za dostupné náklady do tovární a dodáva vyrobené výrobky na trhy, aby sa predávali spotrebiteľom. Žiadny iný dopravný prostriedok nezohral takú dôležitú úlohu pri výrobe a distribúcii tovarov a služieb v krajine alebo regióne efektívnejšie a efektívnejšie ako železnica. Integrácia segmentovaných trhov v regióne by nebola možná bez železníc. To vysvetľuje, prečo v devätnástom storočí Británia vynaložila toľko úsilia na rozvoj železníc v regióne po priemyselnej revolúcii v Anglicku a teraz, prečo Čína po rozmachu výrobného sektora tak veľa investuje do rozvoja železničnej infraštruktúry, najmä v Afrike, Pakistane a Nepále. na distribúciu a predaj čínskych výrobkov. Príbehy o hospodárskom úspechu Británie a teraz aj Číny sú dobre známe.
Príbeh železníc v Nepále sa formálne začal v roku 1927 približne v rovnakom čase ako v roku XNUMX india strane, keď sa na železničnú mapu dostalo pohraničné mesto Raxaul. Súčasne bola Britmi poverená 47 km dlhá trať Raxaul-Amlekhganj, prvá nepálska železnica pod Nepálskou vládnou železnicou (NGR), aby sa uľahčil obchod a cestovanie s Nepálom. Raxaul mal teda dve železničné stanice – nepálsku železničnú stanicu (teraz v troskách) a indickú železničnú stanicu. Úvodné scény nepálskeho filmu Amma sa natáčali v rokoch 1963-64 na tomto vlaku Raxaul-Amlekhganj predtým, ako bola v roku 1965 prerušená prevádzka úseku Birgunj-Amlekhganj, ktorý sa zmenšil na iba 6 km úsek Raxaul-Birgunj, ktorý nejaký čas pokračoval, kým sa v r. začiatkom sedemdesiatych rokov. V roku 2005 bol tento 6 km úsek medzi Raxaulom a Birgunj prerobený na široký rozchod. Linka teraz spája Raxaul s vnútrozemským kontajnerovým skladom Sirsiya (Birgunj) (ICD) a uľahčuje obchod Nepálu s vonkajším svetom.
Ďalšiu železničnú trať postavili Briti v roku 1937 medzi Jainagarom a Janakpurom v Nepále (Nepal Janakpur – Jaynagar Railway NJJR). Táto linka zostala funkčná dlhšie ako linka Raxaul-Amlekhganj. Po niekoľkých rokoch bližšieho, teraz bol obnovený po prestavbe na širokorozchodnú.
Ako súčasť národného hospodárstva vývojKľúčovou úlohou železníc je budovať a podporovať domácu ekonomiku uľahčením pohybu ľudí a prepravou surovín a vyrobených výrobkov do tuzemska a prepravou miestne vyrobených výrobkov na medzinárodné trhy, kde je dopyt. Preto, vychádzajúc z jednoduchej ekonomiky, „budovanie národnej železničnej siete po celej dĺžke a šírke krajiny“ malo byť mantrou Nepálu pre hospodársky rast za posledných 70 rokov a dokonca aj teraz. To sa však v Nepále zrejme nikdy nestalo. Neexistujú žiadne dôkazy, ktoré by naznačovali, že by nejakí post-Rana nepálski vládcovia vyvinuli akúkoľvek iniciatívu na vybudovanie železničnej dopravnej infraštruktúry v Nepále pre hospodársky rast Nepálu ako takého. Niekto môže polemizovať o nedostatku financií alebo alternatívnom spôsobe dopravy, ale nikto sa nestaral o údržbu čohokoľvek, čo Briti postavili, ani neexistujú dôkazy o tom, že by niekto hľadal externú podporu a financovanie. Prečo nepálski vládcovia a tvorcovia politiky nikdy neuznali úlohu železníc v hospodárskom raste krajiny? Táto nevyrovnaná národná priorita je mätúca.
Preto môže každý hádať, že železnice zohrávajú akúkoľvek ekonomickú úlohu a prispievajú k rastu a prosperite Nepálu. Železnice boli skutočne spustené v Nepále spolu s Indiou, ale nepohli sa vpred bez politickej podpory alebo dopytu ľudí, a preto čoskoro takmer zanikli. Teraz, rovnako ako doteraz, existuje niekoľko plánov v spolupráci najmä s Čínou na položenie železničných tratí v Nepále, hoci v skutočnosti nič.
Samozrejme, existovalo niekoľko iniciatív na prepojenie Nepálu s Čínou prostredníctvom železničných a cestných sietí. Napríklad kráľ Birendra v 1970. a 1980. rokoch 1973. storočia skvele formuloval „koncept brány“, tj Nepál bol bránou medzi južnou Áziou a Strednou Áziou. Starý koncept, že Nepál funguje ako nárazníkový štát pre ázijské mocnosti, bol odmietnutý. V roku XNUMX. Počas jeho štátnej návštevy v Číne boli rozhovory zamerané na vybudovanie železnice Qinghai Lhasa5. Dosiahlo sa veľa významného pokroku6 smerom k vybudovaniu čínsko-nepálskeho ekonomického koridoru (C-NEC), keďže kráľ Birendra sformuloval „koncept brány“.
Otázkou však je, či železničné spojenie Nepálu s Čínou pomôže domácej miestnej nepálskej ekonomike a priemyslu? Môže Nepál vyvážať svoje vyrobené produkty do Číny? Odpoveď je zabudnutá – konektivita má uľahčiť export čínskych produktov na nepálskych trhoch, čo vedie k zničeniu miestneho nepálskeho priemyslu, ktorý nikdy nebude konkurovať lacným čínskym tovarom. To sa už stalo v Pakistane – miestny priemysel v Pakistane bol úplne zničený čínsko-pakistanským ekonomickým koridorom (CPEC).
Čínsky nepálsky ekonomický koridor (CNEC) nebude podporovať rast domáceho priemyslu ani export nepálskych produktov do Číny. Pred exportom však musí nepálsky priemysel rásť a stať sa konkurencieschopným, podpora exportu prichádza až neskôr. CNEC v skutočnosti potlačí začínajúce priemyselné odvetvia.
China's Belt and Road Initiative (BRI) je stratégia podpory predaja – jej účelom je nákladovo efektívna preprava lacných čínskych výrobkov na trhy s cieľom predaja a generovania príjmov a zisku pre čínske podniky. Napríklad zničil domáci farmaceutický priemysel v Indii, pakistanský a africký priemysel čelil rovnakej ťažkej situácii. Je to presná repríza európskeho kolonializmu z osemnásteho storočia, kde priemyselná revolúcia viedla k masovej produkcii, ktorá prinútila európske spoločnosti, aby sa vydali hľadať trhy, prevzali kontrolu nad riadením, zničili miestnu výrobu a priemyselné odvetvia, aby predávali európske výrobky, čím obrátili väčšinu Ázie. a Afrika do kolónie.
To, čo Nepál potrebuje, je sebestačnosť; ochrana domáceho priemyslu, budovanie domácich železničných sietí a inej fyzickej infraštruktúry a podpora exportu. Pokrok Nepálu v oblasti vývozu je neuspokojivý,7 platobná bilancia (BoP) je nepriaznivá. Preto je nevyhnutné zlepšiť exportnú výkonnosť.
Podpora exportu znamená schopnosť predávať na medzinárodných trhoch, takže kto bude kupovať nepálske produkty? Ktorá krajina? Ako by sa mohli nepálske produkty prepravovať na potenciálne medzinárodné trhy?
Vzhľadom na súčasnú úroveň „nákladov a kvality“ nepálskych výrobkov je veľmi nepravdepodobné, že by nepálske výrobky mohli byť dostatočne konkurencieschopné na to, aby sa mohli predávať na čínskych alebo európskych trhoch, čo v podstate znamená prepojenie Nepálu s Čínou a Európou prostredníctvom ambicióznej transázijskej Železnica (TAR) by nepodporovala nepálsky export, ale namiesto toho by zničila pôvodný nepálsky priemysel a urobila by Nepálsky trh s čínskymi výrobkami. Ako teda TAR slúži nepálskym národným záujmom? Možnými zahraničnými trhmi pre nepálsky export by podľa všetkého mohli byť indické štáty UP, Bihar, Západné Bengálsko a Bangladéš. Geografická súvislosť a ekonomická rovnosť by mohli zabezpečiť konkurencieschopnosť nepálskych výrobkov v týchto oblastiach. Navrhovaný východo-západný koridor a premostenie nepálskych železníc by mohli pomôcť Nepálu vyvážať svoje výrobky do týchto susedných oblastí, ale tu je politická prekážka – Nepál schválil pre navrhované železničné trate štandardný rozchod 1435 mm, aby sa dobre spojil s čínskymi. železnice. Na druhej strane železnice v Indii a Bangladéši používajú široký rozchod 1676 mm.
Žiaľ, nezdá sa, že by hospodárska a dopravná politika Nepálu bola založená na zdravých ekonomických princípoch a základnej ekonomickej realite.
Ekonomická sebestačnosť je mantra. Nepál potrebuje vybudovať domácu železničnú sieť a inú fyzickú infraštruktúru, poskytnúť stimul a ochranu domácemu priemyslu pred konkurenciou lacného dovozu. BRI/CPEC už zničila prosperujúci domáci priemysel a urobila z Pakistanu trh (aka kolóniu) produktov vyrábaných v Číne. Nepál MUSÍ chrániť domáci priemysel, podporovať export a odrádzať od závislosti od dovozu. V súčasnosti výrobky vyrobené v Nepále nemôžu konkurovať, a preto ich nemožno vyvážať do Číny a Európy. Podpora exportu Nepálu si preto vyžaduje medzinárodné železničné spojenie so susednými trhmi v Indii a Bangladéši, kde by sa nepálske výrobky mohli ľahko predávať. Konektivita na transázijskú železnicu (TAR) by mala počkať, kým sa nepálska ekonomika stane dostatočne silnou na export na čínske a európske trhy.
***
Články zo série Nepál:
| Publikované dňa | |
| Kam smeruje vzťah Nepálu s Indiou? | 06 júna 2020 |
| Nepálsky železničný a ekonomický rozvoj: Čo sa pokazilo? | 11 júna 2020 |
| Kompaktné schválenie MCC v nepálskom parlamente: Je to dobré pre ľudí? | Augusta 23 2021 |
***
Referencie:
1. Web Achieve 2020. Nepálsky film – Aama (1964). Dostupné online na https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan a Chaudhary, Latika, Železnice v koloniálnej Indii: Ekonomický úspech? (1. mája 2012). Dostupné na SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L. a Bogart D. 2013. Železnice a indický ekonomický rozvoj. LSE centrum južnej Ázie. Dostupné online na https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepálska vládna železnica v 1950. rokoch XNUMX. storočia / Public domain. Dostupné online na https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Kritické problémy súvisiace s konektivitou v južnej Ázii. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepál v páse a ceste: Nový výhľad na budovanie hospodárskeho koridoru Čína-India-Nepál. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Exportná výkonnosť Nepálu: Čo sa dá urobiť? Aplikovaná ekonómia a financie. Vol 6, No 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Autor: Umesh Prasad
Autor je absolventom London School of Economics.
Názory a názory vyjadrené na tejto webovej stránke sú výlučne názormi autora (autorov) a iných prispievateľov, ak existujú.
 of items manufactured in China.){kind=link}